V súčasnosti sa automobily vyvíjajú smerom k nízkej hmotnosti, komfortu, pevnosti, vysokému výkonu, kompaktnej konštrukcii, trvanlivosti, dobrému výkonu zrýchlenia a vysokej spoľahlivosti. Okrem toho, vďaka pokroku v technológii elektronického ovládania sa automobily vyvíjajú aj smerom k praktickému výkonu, ako je nízka spotreba energie, jednoduchosť a pohodlie a silná ovládateľnosť. Preto sa ako dôležitá súčasť automobilovej podpory musia valivá ložiská prispôsobiť tomuto trendu.
Počas prevádzkového procesu ložiska automobilu musí valiaci sa prvok a povrch železnice znášať veľký tlak na oblasť jednotky, ktorý môže byť výpočtom až 5000N/mm2. Okrem valenia a kĺzania počas prevádzky ložiska, okrem toho, že je vystavený vysokej frekvencii, striedavo Okrem kontaktného namáhania je tiež ovplyvnená odstredivou silou.
Podľa záznamov literatúry sú hlavnými spôsobmi poruchy automobilových ložísk spaľovanie, pitting, priľnavosť, namáhanie, zlomenina, strata presnosti, nadmerné vibrácie a hluk atď. Preto má výkon ložiskovej ocele tieto požiadavky:
(1) Vysoká čistota.
(2) nízky obsah kyslíka.
(3) Vysoká tvrdosť a odolnosť proti opotrebeniu.
(4) Dobrá rozmerová stabilita.
(5) Dostatočná pevnosť v tlaku a deformačná odolnosť.
(6) Dobrý výkon procesu.
Ložisková oceľ je jednou z dôležitých špeciálnych odrôd ocele. Jeho kvalita a výkon vo veľkej miere odrážajú metalurgickú úroveň krajiny. Automobilová ložiska ocele predstavuje asi 40% ročnej produkcie ložiskovej ocele a množstvo je veľmi veľké.
Životnosť a spoľahlivosť automobilových ložísk samozrejme súvisí s počiatočným dizajnom, spracovaním, mazaním, inštaláciou a údržbou, ale suroviny sú kľúčom.
Z vyššie uvedeného možno vidieť, že medzi hlavnými komponentmi zostavy automobilových ložísk, s výnimkou toho, že klietka sa mení z pôvodnej lisovacej ocele na populárny nylonový materiál (ako je vstrekovaný PA66 + 30% GF) a tesnenia sú častejšie vyrobené z gumových materiálov ( Okrem ACM + SPCC, NBR + SUS430), valcovacie prvky a vnútorné a vonkajšie krúžky automobilových ložísk v mojej krajine sú široko používané v takých vysoko uhlíkových ložísk obsahujúcich chróm obsahujúce ložiskové ocele obsahujúce wC = 0,95%~ 1,05%, wCr = 1,40%~ 1,65%, S cieľom zlepšiť kaliteľnosť, aby vyhovovali potrebám zmien hrúbky steny dielov, zvýšenie obsahu Mo môže vyvinúť sériu vysoko kalibilných vysoko uhlíkových chrómových ložísk ocele:
Napríklad 100Cr6, 100CrMo v Nemecku, SKF2, SKF3 vo Švédsku, 52100.3, 52100.4 v Spojených štátoch, SUJ2, SUJ3, SUJ4, SUJ5 v Japonsku atď., sú vhodné na kalenie martenzitického kalenia a tiež vhodné na kalenie bajnitov ultra hrubých častí ložísk stien , existujú mierne rozdiely v chemickom zložení medzi nimi, v skutočnosti tieto triedy ocele možno považovať za varianty GCr15.
Hoci jeho odroda je pomerne jednoduchá, je to aj najnáročnejšia odroda konštrukčnej ocele (ozubená oceľ, nosná oceľ, pružinová oceľ, neuhasená a tvrdená oceľ, oceľ so studenou hlavou).
Najkritickejšou vecou je zlepšiť čistotu ocele a prísne znížiť obsah stopových prvkov, ako sú O, S, Ca, N, Ti atď., a kontrolovať chyby, ktoré môžu byť spôsobené v procese metalurgických výrobkov vrátane tavenia, liatia, valcovania, kovania atď. Prijímajú sa taviace procesy, ako je odplyňovanie vákua, pretavenie elektroslagov a rafinácia mimo pece.
V priemysle je nesporným faktom, že zníženie obsahu kyslíka môže výrazne predĺžiť únavovú životnosť ložiska. Nasledujúci obrázok ukazuje vzťah medzi obsahom kyslíka a relatívnou životnosťou ložiska. V národnej norme GB/T 18254-2002 je jasne stanovený obsah O vysoko uhlíkovej chrómovej ložísk ocele: odlievanie ocele ≤ 15ppm, kontinuálne odlievanie ocele ≤ 12ppm a v skutočnej výrobe s vývojom metalurgických zariadení a technológií Kontrola je prísnejšia , najnižšia úroveň môže dosiahnuť 5ppm.
Okrem toho má štandardná alebo technická dohoda príslušné obmedzenia týkajúce sa metódy tavenia, nekovových inklúzií, segregácie, dekarburačnej vrstvy, štruktúry s nízkym zväčšením, mikroštruktúry, karbidovej nehomogénnosti, kvality povrchu, rozmerovej tolerancie atď. A výrobcovia ložísk musia prísne testovať a riadiť, keď oceľ vstupuje do továrne a opúšťa ju.
Treba dodať, že okrem prevažnej väčšiny valivých ložísk sú posuvné ložiská, ktoré nezahŕňajú tepelné spracovanie, tvorené hlavne práškovým kovovým spekaním a valcovaním. Materiál je vo všeobecnosti vyrobený z ocele s wC≤0,15% na zadnej strane (napríklad 08Al) a hlavným kríkom je zliatinová vrstva (ako al-Sn20Cu alebo bežné zliatiny ložísk na báze cínu, olova, olova, medi alebo hliníka).
